От трагичния инцидент с МиГ-29 край Шабла мина повече от седмица, а официално категорично становище и по-важното - решение, което да сведе до минимум такива инциденти в бъдеще няма. Вместо това в публичното пространство избуяват всевъзможни спекулации. Трябва да е ясно следното:

Армията трябва да се готви за война и компромисите са недопустими и престъпни. Това е конкретен случай и изводите се отнасят за редица системи от ВВС и армията като цяло.

Не може да става въпрос за приземяването на МиГ-29. Напротив – посочените проблеми биха били валидни в същата степен при неадекватна поддръжка на Ф-16.

МиГ-29 е настоящият работен кон на ВВС. Той ще бъде на въоръжение до 2028-2030г. при хипотезата за поръчка на още 8 Ф-16 доставени към 2028г.

Всеки проблем касаещ поддръжката на основния изтребител на българските ВВС (с цел поне 10 оперативни, от които 4 дежурни самолета или общо 16) трябва да се разглежда в контекста на триединството – учебен витлов самолет (към момента Пилатус), учебно-боен (към момента Л-39) и боен.

Също така, изтребителната авиация трябва да се разглежда заедно с наземните системи за командване и наблюдение (радари и центрове за управление) и наземните системи за ПВО, интегрирани в съюзната система за ПВО и ПРО.

Съвсем отделен въпрос е авиацията действаща в интерес на сухопътния и морския компонент, и за изпълнение на задачи в помощ на населението, при която съществуват сходни проблеми с готовността и поддръжката.

В тази връзка, относно експлоатацията и поддръжката на нашите МиГ-29 съществуват редица въпроси:

I. Подмяна на същността на договора

Договорът с РСК МиГ НЕ Е за доставка на резервни части и консумативи а е за ИНТЕГРИРАНА ЛОГИСТИЧНА ПОДДРЪЖКА (ИЛП), по условията описани в Приложение №12 на документацията (ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ПОРЪЧКАТА за участие в процедура за възлагане на обществена поръчка с предмет: „Интегрирана логистична поддръжка на самолети МиГ-29 - рамково споразумение“) както следва:

(1) ИЛП да осигури привеждането на 15 броя самолети МиГ-29 в летателна годност и да осигури не по-малко от 50% остатъчен междуремонтен ресурс на оборудването от комплектацията на самолетите;

(2) Срещу фиксирана цена за един летателен час, ИЛП да осигури общ годишен нальот от не по-малко от 1450 часа (1000 часа на 12 бр. МиГ-29А и 450 часа на 3 бр. МиГ-29УБ); (3) За изпълнението на посочения общ годишен нальот, ИЛП да осигури летателна годност на не по-малко от 66.6% изправна авиационна техника;

Важното е , че в случая НЕ говорим за „частично неизпълнение“ на договор за доставка и/или услуга а за ЦЯЛОСТНО НЕИЗПЪЛНЕНИЕ, което НЕ СЕ определя от процентите не доставени части и консумативи. Точно както ако не са доставени пиропатрони за 12 000 долара, вследствие на което не летят иначе имащи ресурс самолети, то неизпълнението не в обема на 12 000 долара а на цялото споразумение, защото всички самолети стоят принудително на земята.

В тази връзка искаме отговор на следните въпроси :

  1. Колко от предвидените в договора 15 броя самолети са в летателен годност и какъв е остатъчният ресурс ?
  2. Какъв е средният нальот на 12 броя МиГ-29А и 3 бр. МиГ-29УБ, реализиран в периода на рамковото споразумение?
  3. Изправна ли е 66.6% от авиационната техника и ако не, какъв е реалният процент изправна техника?
  4. В протокола от проведените преговори е посочено че има споразумение за намаляване на цената до 6250 евро за летателен час.
  5. Колко в момента е стойността на „сух летателен час“ (включващ Интегрирана Логистична Поръчка, но без цената на горивото, разходите по летателният състав и застраховките).
  6. II. Създаване на монополно положение или „търг“ с един участник. Във вече споменатото Приложение №12 на документацията (ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ПОРЪЧКАТА За участие в процедура за възлагане на обществена поръчка с предмет: „Интегрирана логистична поддръжка на самолети МиГ-29 - рамково споразумение“) и записана следната точка :

„Дейностите по ИЛП да се извършат от Конструктора/Производителя или организация оторизирана/сертифицирана/лицензирана за извършване на този вид дейност от Конструктора/Производителя“.

В тази връзка имаме следните въпроси:

  1. Известна ли е друга, независима организация, освен РСК МиГ, която да притежава оторизация/сертификат/лиценз за извършване на ремонтните дейности издаден от Конструктора/Производителя?
  2. Провеждано ли е маркетингово проучване за техническите възможности за извършване на ремонтите във WZL2 и WZL4 в Полша, в държавните авиоремонтни предприятия в Луцк и Лвов в Република Украйна?
  3. Провеждани ли са преговори, посещения или друг тип маркетингови проучвания с цел установяване на фактическата възможност за ремонт в горепосочените предприятия.

III. Опит за избягване на санкциите срещу РСК МиГ

  1. Вярно ли е, че договорът е прехвърлен от USD в EUR (руската страна обикновено работи в USD) заради потенциалния риск от блокиране на валутните преводи, поради факта, че компанията РСК МиГ е в санкционният списък на САЩ?

IV. Най-скъпо, съмнително качествено и с гарантиран пробив на сигурността на информацията:

Според авиационни експерти избраният от МО сценарии с изнесени на територията на нашата авиобаза руски „ремонтни бригади“, от финансова гледна точка е възможно най-скъпият, от техническа гледна точка е не най-качественият вариант, а от гледна точка на сигурността на информацията е недопустимо пренебрегване на нормалния разум:

  1. Какво е наложило ремонтните дейности по киловете на бордове 31 и 38 – МиГ-29А да бъдат извършвани на територията на авиобазата, а не в авиоремонтен завод?
  2. Има ли информация МО за стойностите на капитален ремонт на планери и ремонт на двигатели от страна на гореспоменатите авиоремонтни заводи в Полша и в Украйна? Искана ли изобщо подобна информация?
  3. Има ли обмен на информация на ниво МО и ВВС с главните инженери на авиацията на Полша и Украйна по отношение на опита по експлоатацията на МиГ-29 без включване на Русия? Правени ли са постъпки за подобни контакти и ако да, кога и какви са резултатите?
  4. Може ли МО да даде пълно описание на дейностите които следва да бъдат извършени по четвъртия рамков договор (УД 12-95/2019) а именно: „Увеличение на междуремонтния ресурс на двигатели“, за което българската страна заплаща 824 892 Евро а именно: 8.1. Какви проверки предвижда договора на двигателите, извън простият преглед на техническите формуляри? 8.2. Какви точно дейности се е предполагало да бъдат извършвани от двамата представители на РСК МиГ в продължение на 126 (сто двадесет и шест) дни в България? 8.3. Възниквали ли са проблеми по издаването на допуск на представителите на РСК МиГ на територията на авиобаза „Граф Игнатиево“? 8.4. Как българските служби за издаване на допуск са извършили задължителните проверки на територията на Руската федерация? 8.5. Съгласувано ли е допускането на представителите на РСК МиГ на територията на авиобаза „Граф Игнатиево“ с партньорите ни от НАТО, по време на провеждане на международни учения на територията на базата? 8.6. Вярно ли е, че САЩ са поставили изрично условие за разделянето на самолетите МиГ-29 от самолетите F-16 именно поради рисковете за сигурността на информацията, възникващи при подобни технически дейности? 8.7. Вярно ли е , че има становище от страна на партньорите от САЩ, което изключва монтажа на оборудването по ТС Л 66.2765.17 УВО/ 2017 „Модернизация на самолети МиГ 29“ да става от руски специалисти и министерството не е предприело действия за тръжна процедура по тази техническа спецификация заради невъзможността монтажа да се извърши съвместно с РСК МиГ?

В горепосочената техническа спецификация под точка 2.2 е записано:

“Навигация: Измененията/промените, свързани с модернизацията включват доставка и монтаж на апаратура, осигуряваща работа със системите TACAN, VOR, ILS,DME и GPS и интегрирането й с бордното оборудване.“

8.8. Вярно ли е че средствата по програмата за финансиране на съюзните армии FMF за Република България за 2021 година е НУЛА? Ако да каква е причината? 8.9. Имало ли е официални въпроси и/или протести по отношение на сключените договори, както за Логистична поддръжка с РСК МиГ, така и по отношение на ремонта и модернизацията на Су-25 в завода в Барановичи – Беларус от страна на САЩ и/или държави от ЕС?

И накрая - от март 2021г. е известно, че руският съд е дал ход на делото на руското МО срещу ОАК (обединение на СУ и МиГ) на стойност 49млрд. рубли (малко над 670 млн. долара) заради забавяне на изпълнението (делото е заведено през 2018г.) и в допълнение има сериозни проблеми от Индия, Индонезия и Перу.

Последното взето ли предвид от МО на Република България при сключване на допълнителното споразумение към договора през април 2021 г., с което се съгласяваме на удължаване на сроковете за изпълнение.

Създадените условия правят поддържането на МиГ-29 на българските ВВС с участието на РСК МиГ (ОАК) на практика невъзможно. То води до по-висок риск и по-висока цена. Тъй като МиГ-29 остава основния изтребител на българските ВВС поне до 2026г. и поддържащ до 2020-2032г., концепцията за поддръжка на санитарния минимум поставя под риск изпълнението на задачите на българските ВВС и води до повишен риск за пилотите. При зададените условия няма друг вариант, освен осигуряването на поддръжката на МиГ-29 в сътрудничество с Полша и Украйна. Последното не се обуславя от индивидуални желания, а от обективни факти. Членството ни в НАТО не ни освобождава от отговорността пред самите нас, а и пред нашите съюзници. Трябва ясно да бъде посочен изход от създалата се ситуация, защото в противен случай се дава възможност за избуяване на всевъзможни преднамерени и зловредни манипулации, които само подкопават увереността в способността на България да гарантира своята отбрана като част от съюзната система за сигурност.